Nydia EgremyRevista Fortuna
Año V No. 56 México, Septiembre 2007.
IR A REVISTA
Los recursos hídricos mexicanos podrían quedar bajo control del gobierno y las empresas estadunidenses tan pronto concluya la construcción de dos corredores multimodales en las costas del Pacífico y del Golfo de México. Con esas obras, Estados Unidos logrará dos de sus grandes objetivos geopolíticos: garantizar su seguridad acuífera y consolidar el “nuevo espacio norteamericano”, tal como prevé la Alianza para la Seguridad y la Prosperidad de América del Norte (ASPAN).
Altamira, en la costa del Golfo de México y Topolobampo, en el Pacífico, son los primeros avances de este plan hídrico-vial-portuario, proyecto que surgió en el marco de las negociaciones para ampliar el tratado de Libre Comercio para América del Norte (TLCAN plus), con una visión estratégica de seguridad y mercado.
Un corredor multimodal consiste en una franja de hasta un kilómetro de ancho, en cuyo centro va una red de supercarreteras que puede alojar vías de ferrocarril, acueductos o hidrovías. Junto a esa gran obra, corre una red de energía de fibra óptica que permite la comunicación en tiempo real a todo el corredor. Esa idea nació de la expansión estadunidense en las colonias, cuando a la vera del ferrocarril surgieron poblados e industrias que crearon una franja productora.
Ahora, el TLCAN plus volvió a esa visión y se construyen dos corredores multimodales gigantescos para cruzar América del norte, desde Alaska hasta el centro y sur de México. Ambas vías se integrarán con la infraestructura centroamericana que impulsa el Sistema de Integración Centroamericano y continuará hasta el Cono Sur.
Para el economista Gian Carlo Delgado, “se trata de una serie de corredores multimodales que intercomunican todo el continente americano. En este diseño, el agua juega un papel fundamental”.
La especialista en geopolítica regional, Pilar Ostos, advierte que al observar el mapa de América se comprende que las multinacionales y los países poderosos estén interesados en el potencial de agua que se concentra en el norte y no en el sur. Por ello, Rusia se despliega al Ártico: es “una manifestación de su capacidad de instalarse en esa zona estratégica y rica en recursos, agua, gas y petróleo, dirigida a Canadá y Estados Unidos”, señala.
El intercambio de agua que mantienen Canadá y Estados Unidos conlleva un flujo de tecnología, señala la académica, quien añade que esa actitud contrasta con la que tienen las empresas de la superpotencia cuando se desplazan hacia los países del sur en busca del recurso.
“Ahí, ellos sólo prestan la tecnología. Cuando George W. Bush visitó América Latina, buscó garantizar el abasto energético y de agua para su creciente población; en el futuro, tendremos en nuestros países la presencia latente de esas trasnacionales para explotar el agua”, pronostica Ostos.
Esa lógica es la que anima la construcción de los dos corredores, que irán paralelos a lo largo del país. Entre los corredores existirán varios microcorredores. El de la costa del Golfo de México será el megacorredor de América del Norte y llegará hasta el centro de territorio estadunidense. El otro, llamado Canamex, circulará por la costa del Pacífico. Este proyecto se negoció entre Canadá, Estados Unidos y México en septiembre de 2006, en el marco del North American Forum, conocido como la “agenda secreta de Banff”.
El agua que transporten los supercorredores saciará la sed del corredor agroindustrial estadunidense. Esa región, próxima a los Grandes Lagos, se consolidó en la segunda guerra mundial porque ahí baja el agua de Canadá, país que posee el 6 por ciento del agua mundial y el 20 por ciento del agua continental. Al construirse los supercorredores de México, el agua no será sólo un medio de transporte –hidrovías– sino materia prima para la producción.
Barlow y Clarke, autores del libro Oro Azul, afirman que para producir un automóvil se requieren unos 400 mil litros de agua y para crear un chip, la industria microelectrónica requiere miles de litros de agua destilada. “No es casual entonces que la rama automotriz o las agroindustrias participen activamente en las negociaciones sobre el TLCAN-ASPAN”, señala Gian Carlo Delgado.
Miguel Pickard, investigador del Centro de Investigaciones Económicas y Políticas de Acción Comunitaria, habla del trasfondo político de los supercorredores en México. Estima que las elites del sector privado de los tres países obtendrán ventajas adicionales en esta nueva “colectividad”, pero Estados Unidos, su gobierno e iniciativa privada, serán los más beneficiados. En su estudio El TLCAN plus, también llamado ASPAN (noviembre de 2005), considera que los tres países no serán socios iguales, como tampoco lo fueron Canadá y México en el TLCAN.
“La seguridad para Estados Unidos va mas allá de la territorial o militar, e incluye el acceso a recursos naturales estratégicos. En primer lugar, están el petróleo, el gas y el agua, agrega. Es muy sugerente que el supercorredor que ahora se propone desde el ASPAN pase precisamente en medio de Estados Unidos y haga de Atlanta uno de los ejes centrales de mercancías, por ejemplo de todos los granos”, señala Pickard.
Megapuertos y apartheid
Además de promover los contratos mixtos para la gestión del agua, el Plan Nacional de Desarrollo (PND) contempla el “reordenamiento costero” del país. Esa medida busca, por un lado, “conservar la costa” y, por el otro, “promover el turismo alternativo y sustentable”. Para los especialistas, detrás del reordenamiento de las costas mexicanas está la negociación de los supercorredores como transportadores de bienes no nacionales, sino extranjeros.
Se habla de los puertos mexicanos como núcleos de movimiento de mercancías; el trasfondo es que en Estados Unidos la carga de bienes constituye ya un gran problema. Tan sólo el aeropuerto de Long Beach en Los Ángeles, California, maneja el 40 por ciento de la carga total de Estados Unidos; ahí llega el 80 por ciento de la carga procedente de Asia, motor mundial de maquila y producción. Además, los barcos que llegan al puerto de Los Ángeles deben esperar dos o tres días sin apagar motores, trabajar varios turnos las 24 horas del día y con salarios estadunidenses.
Para solucionar ese problema, los estrategas estadunidenses “miraron hacia abajo del mapa y reencontraron los puertos de Ensenada, Mazatlán o Topolobampo”, expone Delgado Ramos.
La zona será dotada de infraestructura de comunicación (ferrocarriles y supercorredores) y allí llegará la mercancía extranjera. Así se liberarán los congestionados puertos estadunidenses en una operación más barata, pues se pagará con salarios mexicanos que son 64 por ciento más bajos que en Estados Unidos.
De eso se trata cuando el PND habla de servicios competitivos, señala Delgado, quien agrega que la propuesta de corredores de la ASPAN contempló la importancia estratégica de los puertos mexicanos en el Pacífico, no sólo por su ubicación geográfica sino porque su fuerza de trabajo para manejar la carga es mucho más barata”.
En la evaluación de avances, la North American Competitiveness Council (NACC, por sus siglas en inglés) emitió en agosto el documento titulado: Prioridades del sector privado para la ASPAN, que afirma que un logro es el Acuerdo de Mega-Puertos entre México y Estados Unidos. Sin embargo, los analistas estiman que esa estrategia busca solucionar el aumento en el flujo de mercancías de Asia hacia puertos y aeropuertos estadunidenses en los próximos 15 años, pues aumentará en 320 por ciento.
Ahí se inserta el trazo de Canamex. Al modernizar las vías férreas de la región, ese supercorredor pasará por México, Guadalajara y de ahí, a los puertos de altura de Mazatlán, Topolobampo y Guaymas, para manejar toda la carga extranjera destinada a California.
Eventualmente, se habla de conectarlo a un corredor marítimo. Además, ese corredor multimodal estará a sólo dos o tres horas de distancia de los puertos y pasará por la zona agrícola (tomate, granos y hortalizas). Los productos podrán ser transportados hacia Estados Unidos a menor costo.
Del otro lado del país, fluirá el supercorredor americano del Golfo, que irá al centro de Estados Unidos. Así se conformará lo que el proyecto de Parsons (1964) llamó: “El gran cinturón agroindustrial”.
Funcionarán dos puertos fundamentales, Altamira y Veracruz. Tendrán la función de transportar recursos –gas, petróleo y petroquímicos– hacia Estados Unidos, y así garantizar los energéticos en ese país.
Gian Carlo advierte: “No se trata sólo de vías férreas, está previsto construir otro corredor que los mexicanos ni siquiera nos vamos a enterar porque va en el mar territorial y aguas internacionales”. En esa obra, los buques harán escalas y pueden desembarcar en cualquier momento desde Los Ángeles, Ensenada, Guaymas, Mazatlán, Manzanillo y Lázaro Cárdenas.
En términos de movimiento terrestre de mercancías, los ferrocarriles son lo más barato que hay. En la zona, dos empresas ferrocarrileras tienen el derecho de paso: Ferrocarril del Sureste y la ferroviaria Kansas City, que controla toda la conexión entre los puertos de Veracruz, Tampico y Lázaro Cárdenas. El tercer actor, Grupo Ferroviario Mexicano (74 por ciento propiedad de Grupo México y 26 por ciento de Union Pacific), controla los puertos de Manzanillo, Altamira y Tampico.
Union Pacific destaca entre los socios de la North American Super Corridor Coalition, en la que figuran representantes de los gobiernos de México, Estados Unidos y Canadá. Delgado Ramos, economista y experto en uso de agua, dice que, cuando Kansas City se hizo del control de la línea mexicana (2005), se lanzaron los corredores. Este anuncio triplicó sus ganancias: pasó de 639 millones de dólares a casi mil 660, en un año de operación, de 2005 a 2006.
Cuando se informaba a la opinión pública de la creación de los corredores, la empresa Kansas City anunció su expansión con nuevas locomotoras, adquisición de carros de carga, mejora de vías y contratación de empleados. Su proyecto quinquenal proclama que en consonancia con todo este proyecto del supercorredor: “tenemos prevista la construcción de una nueva terminal intermodal en el puerto de Lázaro Cárdenas por 80 millones de dólares que estaría activa en 2009”.
Los mega corredores multimodales, en ambas costas de México, se vincularán mediante el histórico plan para unir una franja de 280 kilómetros entre el Pacífico y el Atlántico (el Istmo de Tehuantepec). Aunque el PND de Ernesto Zedillo bosquejó algunos corredores multimodales, ahora se rehabilitarán los puertos de Coatzacoalcos, Veracruz y Salina Cruz, confirmó Enrique Sada Fernández, secretario de Economía de Oaxaca.
El funcionario dijo que se trabaja en tres proyectos: “El corredor transítsmico, la supercarretera del Istmo de Tehuantepec y el parque eólico de Las Ventas. Para ello, se está mandando el mensaje de que Oaxaca está abierto a la inversión y que hay garantías para ello. En el caso del transítsmico, se integran los puertos de Salina Cruz y Coatzacoalcos, pues se trata de modernizar la infraestructura carretera, ferroviaria y portuaria de este estrecho de 280 kilómetros entre el Atlántico y el Pacífico”.
En ese esquema también se modernizarán los puertos de Centroamérica, pues los supercorredores son una alternativa viable y secundaria al Canal de Panamá (apenas el 3 de septiembre se anunció la expansión de sus esclusas).
Nuevo enfoque
Al entrar en operación, los corredores multimodales relanzarán la Alianza Norteamericana para el Agua y la Energía, que data de 1964 y fue elaborada por la empresa de ingeniería estadunidense Ralph Parsons (por esta razón se llamó Alianza Parsons). Esta Alianza proponía irrigar 223 mil kilómetros de tierras estadunidenses con agua canadiense, durante 100 años, a cambio de unos 140 mil millones de dólares (actualizados a 1979).
Aunque el plan no prosperó, en 2004, después de la Cumbre Mundial sobre el Agua Dulce, se empezó a formalizar la ASPAN, en Banff, Canadá, cuando sesionó la Fuerza de Trabajo sobre el futuro de América del norte (Task Force on the future of North America, en inglés), en una reunión a puerta cerrada.
Un documento de esa sesión que se filtró al público citaba: “Ningún asunto ni el agua canadiense, ni el petróleo mexicano, ni las leyes antidumping de Estados Unidos están fuera de la mesa de negociación. Las cuestiones controvertidas o inexplicables simplemente requerirán más tiempo para que maduren políticamente”.
Es por esa razón que el PND de Vicente Fox hablaba de una gestión del agua que convertía al recurso público en una mercancía. “Los usuarios deben erogar no sólo al Estado sino a las empresas que realizan esa gestión”, asegura Delgado Ramos.
En septiembre de 2006 se realizó el North American Forum, conocido como “la agenda secreta de Banff”. Ahí, Paul Wihbey –del Think Tank Global Water and Energy Strategy, miembro de la ASPAN– manifestó su intención de exportar agua a granel desde Canadá. No obstante, existía gran diferencia de costos entre la propuesta de Parsons (140 millones dólares) y la “agenda secreta de Banff” de Wihbey (entre cuatro y ocho millones de dólares).
Para el economista en ecología, Gian Carlo Delgado, la razón de esa discrepancia en las cifras radica en que Wihbey sólo habló del tramo canadiense, al tiempo en que ofreció a los inversionistas que obtendrían a cambio 7 mil millones de dólares en utilidades.
Ése fue un estímulo para las empresas de un país que reclama el acceso al agua. Los beneficios provendrían de lo que Wihbey declaró en Banff: “El problema es el precio y estimo que el asunto se solucionará pronto, cuando el mundo y Estados Unidos comiencen a darle un valor económico a esta mercancía”.
Agua ad hoc
Durante las negociaciones del TLCAN, Canadá no dejó explícitamente fuera su caudal de agua; esa ambigüedad dio origen al proyecto Futuro Norteamericano 20-25, que estableció: “En la medida de asegurar las reservas energéticas de América del norte y su red de infraestructura estratégica necesaria para mantener su competitividad en la economía mundial, los políticos deben prever medidas legales colaborativas que integren gobiernos, el sector privado y otros sectores involucrados”. Es decir, influir en las legislaciones extraterritoriales, afirma Delgado Ramos.
El Plan 20-25 contempla el estímulo al desarrollo de esas políticas, “incluyendo –pero no limitándose– a cuestiones de acceso a recursos, desarrollo de tecnologías energéticas eficientes y sustentables, diversificación energética, seguridad física y cibernética, infraestructura, regulación de comercio e inversiones, y manejo de riesgos e impactos ambientales”.
Ese objetivo se recoge en la “Visión 20-30” del PND de México. “Ahí se considera que el agua y la energía mexicanas pueden integrarse como mercancías a América del norte, como prevé también el NACC de la ASPAN”, señala Delgado.
Integran al NACC: Chevron Texaco, Ford, General Electric, General Motors y Metal Steele –que posee grandes reservas de acero en México, insumo para los corredores– Procter & Gamble y su filial Pure Water, así como Grupo Posadas, Grupo Modelo, Kimberly Clark, Peñoles, Alfa Corporativo y Coca Cola, entre otras.
El Instituto Mexicano de Competitividad, representante de México en el NACC, ostenta en su página electrónica el texto: “Construyendo una América del Norte segura y competitiva”. En el rubro Integración energética, que marca cómo, en el año 2008, se debe reforzar “la colaboración trilateral en materia de distribución de energía transfronteriza”.
Bajo el rubro Reformas Estructurales en México, se habla de la integración energética, donde se dice que se deberá “proporcionar un análisis estratégico que ilustre la situación operativa de Petróleos Mexicanos y de los rezagos financieros”. Otro punto indica que se debe “liberar el comercio, almacenamiento y distribución para productos refinados”.
Este diagnóstico del Consejo de Competitividad, que de modo general observa la necesidad de recursos de Estados Unidos, coincide con la evaluación de Pilar Ostos: “debe observarse lo que ocurre en toda la región, como el periplo que hacen los estadunidenses, su despliegue para ir asegurando recursos”.
IR A REVISTA
